بازی خطرناک نفتکش‌ها در آب‌های جنگی/ تنگه هرمز تنگ‌تر از همیشه!

به گزارش گفتمان ما به نقل از Tabnak،

به گزارش سرویس انرژی تابناک، جنگ ناجوانمردانه‌ای که از ۹ اسفند ۱۴۰۴ (۲۸ فوریه ۲۰۲۶) با حملات آمریکا و اسرائیل علیه کشورمان آغاز شد، خیلی زود از میدان نظامی فراتر رفت و به یکی از بزرگ‌ترین آزمون‌های زنجیره تأمین انرژی در جهان تبدیل شد. تنگه هرمز، گذرگاهی که سال ۲۰۲۵ روزانه به‌طور متوسط حدود ۲۰ میلیون بشکه نفت خام و فرآورده‌های نفتی از آن عبور می‌کرد، به نقطه‌ای تبدیل شد که اختلال در آن می‌توانست پالایشگاه‌های آسیا، نیروگاه‌های شرق دور، صنایع اروپا و حتی بازار سوخت کشورهای تولیدکننده نفت را تحت فشار قرار دهد. اهمیت این گذرگاه فقط به نفت محدود نیست. بر اساس داده‌های آژانس بین‌المللی انرژی، حدود ۲۵ درصد تجارت دریایی نفت جهان و نزدیک به ۱۹ درصد تجارت جهانی گاز طبیعی مایع‌شده (ال‌ان‌جی) به عبور از تنگه هرمز وابسته است. نزدیک به ۸۰ درصد نفت عبوری نیز راهی بازارهای آسیایی می‌شود. به همین دلیل، بحران هرمز بیش از آن‌که یک شوک منطقه‌ای باشد، آزمونی برای تاب‌آوری اقتصادهای واردکننده انرژی بود. راه فرار عربستان و امارات برای بحران انتقال! نخستین واکنش کشورهای منطقه، استفاده حداکثری از مسیرهایی بود که به تنگه هرمز وابسته نبودند. عربستان سعودی با فعال‌کردن ظرفیت خط لوله شرق به غرب، نفت را از مناطق تولیدی شرق کشور به بندر ینبع در دریای سرخ منتقل کرد. امارات نیز از خط لوله حبشان – فجیره بهره گرفت تا بخشی از نفت خود را بدون عبور از تنگه به دریای عمان برساند. بر اساس گزارش آژانس بین‌المللی انرژی، صادرات نفت از مسیرهای جایگزین عربستان و امارات از روزانه ۴.۱ میلیون بشکه در فوریه ۲۰۲۶ به اوج ۷.۸ میلیون بشکه در ژوئن رسید. این افزایش، بخشی از کسری ناشی از اختلال هرمز را جبران کرد اما این مسیرها نیز مصون از تهدید نبودند. حملات حوثی‌ها در دریای سرخ، جریان صادرات از این مسیرها را در اوت به حدود ۵.۵ میلیون بشکه در روز کاهش داد و حمله به خط لوله شرق به غرب عربستان در سپتامبر به توقف آن انجامید. دورزدن هرمز از مسیر دریای سرخ اگر به معنای ورود به منطقه‌ای ناامن در باب‌المندب باشد، تنها محل ریسک را تغییر می‌دهد. ظرفیت مسیرهای جایگزین نیز محدود است. برآورد آژانس بین‌المللی انرژی از ظرفیت بالقوه خطوط لوله عربستان و امارات برای دور زدن تنگه هرمز، حدود ۳.۵ تا ۵.۵ میلیون بشکه در روز است؛ رقمی که در برابر حدود ۲۰ میلیون بشکه نفت عبوری روزانه از تنگه فاصله قابل‌توجهی دارد. بنابراین حتی توسعه این خطوط لوله نیز نمی‌تواند به‌تنهایی جایگزین هرمز شود. آسیا در پی نفت روسیه، آفریقا و آمریکای لاتین! در شرق آسیا و جنوب آسیا، واکنش‌ها شکل دیگری داشت. هند که بخش قابل‌توجهی از واردات نفت خام خود را از خلیج فارس تأمین می‌کرد، ناچار شد سبد خرید خود را تغییر دهد. در روزهای نخست بحران، دهلی‌نو به‌دنبال منابع جایگزین نفت خام، ال‌ان‌جی و گاز مایع بود. گزارش رویترز در ۱۳ اسفند ۱۴۰۴ از آمادگی روسیه برای هدایت محموله‌های نفتی به سمت هند خبر داد؛ حدود ۹.۵ میلیون بشکه نفت روسیه در نفتکش‌های نزدیک آب‌های هند قرار داشت که می‌توانست طی چند هفته به پالایشگاه‌های این کشور برسد. گزارش رویترز در ۴ خرداد ۱۴۰۵ نشان داد پالایشگاه‌های هندی در ماه‌های آوریل و مه خرید نفت از ونزوئلا، برزیل، آنگولا و نیجریه را افزایش داده‌اند و هم‌زمان به خرید نفت روسیه ادامه داده‌اند. در واقع، هند برای کاهش وابستگی به خلیج فارس، به سراغ نفتی رفت که حمل آن طولانی‌تر و هزینه لجستیکی آن بیشتر بود، اما ریسک وابستگی به یک گذرگاه محدود را کاهش می‌داد. این تغییر البته بدون هزینه نبود. نفت خام‌های مختلف از نظر درجه API، میزان گوگرد و ترکیب فرآورده‌های قابل استحصال یکسان نیستند. هر پالایشگاه برای پردازش خوراک جدید به تنظیمات فنی، ترکیب‌سازی و گاه تغییر برنامه تولید نیاز دارد. بنابراین خرید نفت جایگزین، صرفاً پیدا کردن فروشنده جدید نیست؛ سازگاری خوراک با تجهیزات پالایشگاهی و اقتصاد تولید نیز باید بررسی شود. ترفند غیرمعمول در بازار گاز! در بازار گاز، یکی از خلاقانه‌ترین و در عین حال پرریسک‌ترین راهکارها، انتقال محموله ال‌ان‌جی از یک کشتی به کشتی دیگر در خارج از تنگه هرمز بود. رویترز در ۱۱ شهریور ۱۴۰۵ (۲ سپتامبر ۲۰۲۶) گزارش داد سه محموله گاز مایع‌شده با مبدأ قطر و امارات، طی هفته‌های قبل از طریق عملیات انتقال کشتی به کشتی (Ship-to-Ship) در آب‌های خارج از تنگه جابه‌جا شده‌اند. در یکی از این موارد، محموله قطری کشتی گازبر «گس‌لاگ شانگهای» به کشتی «گس‌لاگ ساوانا» در نزدیکی عمان منتقل شد. در نمونه دیگر، محموله‌ای که کشتی قطری «الرکیات» حمل می‌کرد، پس از انتقال به کشتی دیگری، به هند رسید. محموله سوم نیز از یک کشتی مرتبط با امارات به کشتی «ال‌ان‌جی انوگو» منتقل شد که مقصد آن ژاپن بود. این عملیات نشان داد حتی در شرایطی که مسیر عادی صادرات مختل شده، شرکت‌های انرژی می‌توانند با تغییر محل تحویل و استفاده از ناوگان شناور، بخشی از تعهدات تجاری را حفظ کنند اما انتقال کشتی به کشتی در آب‌های پرتردد و پرتنش، بدون ریسک نیست: خطای عملیاتی، نشت محموله، اختلاف در اسناد مالکیت و مبدأ، دشواری بازرسی و پوشش بیمه‌ای از جمله مخاطرات آن است. قطر نیز برای حفظ اعتبار خود نزد مشتریان آسیایی به راهکاری کم‌سابقه متوسل شد. رویترز در ۹ مرداد ۱۴۰۵ (۳۱ ژوئیه ۲۰۲۶) گزارش داد قطر انرژی در سال‌جاری ۳۳ محموله ال‌ان‌جی از آمریکا خریداری کرده تا بخشی از نیاز مشتریان خود در کره جنوبی، تایوان، بنگلادش، هند و ژاپن را تأمین کند. این رقم در مقایسه با چهار محموله خریداری‌شده در سال قبل، جهشی قابل‌توجه بود. قطر در پی اختلال صادرات خود از مسیر هرمز، برای بخشی از تعهداتش اعلام فورس‌ماژور کرده بود اما هم‌زمان با خرید گاز از آمریکا تلاش کرد رابطه بلندمدت خود با مشتریان آسیایی را حفظ کند. راهکار دورزدن تحریم یا تهدیدی برای امنیت دریا؟ در کنار خطوط لوله و خریدهای جایگزین، شبکه‌ای از نفتکش‌ها وارد میدان شدند که پیش از جنگ نیز برای جابه‌جایی نفت تحریمی ایران، روسیه و ونزوئلا فعالیت می‌کردند؛ نامی که در جهان به «ناوگان سایه» شهره شده است. این ناوگان با روش‌هایی مانند خاموش‌کردن سامانه شناسایی خودکار کشتی‌ها (AIS)، دستکاری موقعیت جغرافیایی، تغییر مکرر پرچم، استفاده از شرکت‌های مالکیت چندلایه و انتقال محموله از کشتی به کشتی تلاش می‌کند مسیر واقعی نفت و هویت طرف‌های معامله را پنهان کند. گزارش چتم‌هاوس در ۲۳ شهریور ۱۴۰۵ (۱۴ سپتامبر ۲۰۲۶) برآورد می‌کند ناوگان تاریک به بیش از هزار و ۳۰۰ شناور رسیده و دست‌کم یک‌پنجم نفتکش‌های جهان را دربرمی‌گیرد. این گزارش همچنین می‌گوید حدود ۱۸ درصد ظرفیت جهانی نفتکش‌ها برای حمل نفت تحریمی به کار گرفته می‌شود. در جریان جنگ نیز این شبکه از تحولات مصون نماند. گزارش لویدز لیست در ۲۱ اسفند ۱۴۰۴ (۱۲ مارس ۲۰۲۶) از تغییر مسیر دست‌کم شش نفتکش خالی ناوگان سایه پس از آغاز جنگ خبر داد. برخی از این کشتی‌ها که برای بارگیری نفت ایران به سمت خلیج فارس می‌رفتند، مسیر خود را تغییر دادند یا در دریای عمان و دریای عرب متوقف شدند. با این حال داده‌های ردیابی کشتی‌ها نشان می‌داد بخشی از نفتکش‌های تحریمی همچنان در منطقه به بارگیری ادامه می‌دهند. این راهکار، هر چند در کوتاه‌مدت امکان تداوم بخشی از تجارت نفت را فراهم می‌کند، هزینه پنهان بزرگی دارد. نفتکشی که مالک واقعی، پرچم، بیمه‌گر و سوابق فنی آن شفاف نیست، در صورت تصادف یا آلودگی دریایی می‌تواند مسئولیت‌پذیری را به معمایی حقوقی تبدیل کند. خاموش‌کردن AIS نیز صرفاً یک ترفند تجاری نیست؛ این سامانه برای ایمنی دریانوردی و جلوگیری از برخورد کشتی‌ها اهمیت دارد. راهنمای دولت بریتانیا درباره تحریم‌های مالی و کشتیرانی تصریح می‌کند که خاموش‌کردن یا دستکاری AIS می‌تواند برای پنهان‌سازی فعالیت‌های غیرقانونی به کار رود. قراردادها و بیمه‌ها در میدان جنگ! اختلال در تنگه هرمز نشان داد حتی اگر خریدار و فروشنده نفت توافق داشته باشند، اجرای قرارداد به عوامل دیگری وابسته است: امکان بارگیری، دسترسی به کشتی، بیمه بدنه و مسئولیت، پوشش خطر جنگ، تأمین مالی و امکان ورود محموله به بندر مقصد. در حقوق قراردادهای بین‌المللی انرژی، درج شرط فورس‌ماژور به معنای معافیت خودکار فروشنده از همه تعهدات نیست. طرفی که به این شرط استناد می‌کند باید نشان دهد رخداد مورد ادعا در تعریف قراردادی فورس‌ماژور قرار می‌گیرد، اجرای تعهد را واقعاً مختل کرده و الزامات اعلام، اطلاع‌رسانی و کاهش آثار حادثه رعایت شده است. در قراردادهای نفت و ال‌ان‌جی، بندهای تغییر مسیر، بندر جایگزین، تخصیص محموله، تعلیق یا تمدید زمان تحویل و سازوکار حل اختلاف می‌توانند تعیین‌کننده باشند. از سوی دیگر، بیمه‌گران در مناطق جنگی ممکن است پوشش خطر جنگ را محدود کنند یا برای ادامه پوشش، حق بیمه اضافی مطالبه کنند. به این ترتیب، حتی کشتی‌ای که از نظر فنی امکان عبور دارد، ممکن است از نظر اقتصادی و بیمه‌ای قادر به انجام سفر نباشد. رویترز در ۱۵ مرداد ۱۴۰۵ (۶ اوت ۲۰۲۶) گزارش داد طرحی برای تنظیم عبور کشتی‌ها از تنگه هرمز با موانع جدی بیمه‌ای و تحریمی روبه‌رو شده زیرا پرداخت‌های مرتبط با عبور و محدودیت‌های بیمه‌ای می‌توانستند با مقررات تحریم آمریکا تعارض پیدا کنند. از منظر حقوق دریاها نیز باید میان حق عبور کشتی‌ها، امنیت کشتیرانی و ترتیبات عملیاتی تفکیک کرد. در تنگه‌های مورد استفاده برای کشتیرانی بین‌المللی، رژیم عبور ترانزیتی در کنوانسیون حقوق دریاها پیش‌بینی شده اما اختلاف درباره وضعیت حقوقی، صلاحیت دولت‌های ساحلی و اقدامات امنیتی در شرایط جنگی می‌تواند اجرای عملی این قواعد را پیچیده کند. هیچ قرارداد تجاری یا بیمه‌نامه‌ای نیز به‌تنهایی جایگزین تضمین امنیت دریانوردی نمی‌شود. از ذخیره‌سازی تا قراردادهای منعطف! تجربه ماه‌های گذشته چند راهکار روشن برای کاهش آسیب‌پذیری کشورها و بازار جهانی انرژی دارد. نخست، توسعه ذخایر راهبردی نفت خام و فرآورده‌ها باید با توجه به میزان وابستگی واقعی هر کشور به مسیرهای پرریسک انجام شود. ذخیره نفت خام کافی نیست؛ کشورهایی که به گازوئیل، سوخت جت یا ال‌پی‌جی وابستگی دارند باید ذخایر فرآورده‌ای متناسب نیز داشته باشند. دوم، قراردادهای بلندمدت نفت و ال‌ان‌جی باید از انعطاف عملیاتی بیشتری برخوردار شوند: امکان تغییر مبدأ، بندر تحویل، کشتی حمل‌کننده و زمان‌بندی تحویل، همراه با سازوکار روشن تقسیم هزینه‌های اضافی. در قراردادهای ال‌ان‌جی، محدودیت مقصد محموله و شروط سخت‌گیرانه تغییر مسیر می‌تواند در زمان بحران به مانعی جدی تبدیل شود. سوم، کشورهای منطقه باید مسیرهای جایگزین را نه فقط روی نقشه، بلکه در عمل آزمایش کنند. ظرفیت اسمی خط لوله، بدون پایانه صادراتی، مخزن، پمپ، کشتی، نیروی انسانی و پوشش بیمه‌ای کافی، ظرفیت واقعی صادرات نیست. ایجاد اتصال‌های منطقه‌ای برای تبادل فرآورده و گاز، توسعه ذخیره‌سازی مشترک و تدوین پروتکل‌های همکاری اضطراری می‌تواند از شدت شوک‌های بعدی بکاهد. چهارم، ایجاد سازوکار منطقه‌ای برای ایمنی کشتیرانی و تبادل اطلاعات دریایی ضروری است. چنین سازوکاری باید بر ثبت شفاف مالکیت کشتی‌ها، اعتبار پرچم، گواهی‌های ایمنی، بیمه معتبر و تبادل داده‌های موقعیت کشتی‌ها تکیه کند؛ نه بر شبکه‌های مبهمی که در شرایط بحران، خطر تصادف و درگیری را افزایش می‌دهند. جنگ هرمز یک درس راهبردی برای بازار جهانی انرژی داشت: امنیت عرضه فقط به میزان ذخایر زیرزمینی یا ظرفیت تولید وابسته نیست. نفت باید از میدان تولید به پایانه برسد، در کشتی بارگیری شود، بیمه و تأمین مالی داشته باشد، از مسیر امن عبور کند و در پالایشگاه مقصد به فرآورده تبدیل شود. اختلال در هر حلقه می‌تواند کل زنجیره را از کار بیندازد. ناوگان سایه و انتقال محموله در دل دریا، در کوتاه‌مدت راه‌هایی برای زنده نگه‌داشتن تجارت بودند اما نمی‌توانند جایگزین یک نظم پایدار کشتیرانی شوند. اگر بحران هرمز به بازنگری جدی در ذخایر راهبردی، قراردادهای انرژی، خطوط لوله و قواعد بیمه و حمل‌ونقل منجر نشود، حتی با بازگشت عبور کشتی‌ها به شرایط عادی، جهان ممکن است سال‌ها هزینه ناامنی‌ای را بپردازد که جنگ در خلیج فارس به تجارت جهانی تحمیل کرد.